Transamazônica, 45 anos | Presença indígena é a tábua de salvação da floresta

Era o terceiro protesto, pelo mesmo motivo, em menos de um ano. E todos terminaram com a renovação do compromisso, por parte do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), de que o trecho seria pavimentado “o mais breve possível”.

Marco zero da rodovia Transamazônica no Pará no sentido Atlântico-Pacífico, a ponte sobre o rio Araguaia simboliza a angústia da população à beira da estrada. Quando o governo Lula (PT) retomou a obra, somavam-se quase 20 anos de espera, durante os quais a travessia era feita de balsa.

Para quem não está acostumado ao clima equatorial, os 12 km sem pavimentação podem parecer bobagem. O problema é que, na temporada de chuvas, de dezembro a maio, a estrada de terra se transforma em um lamaçal. O atoleiro é tão grande que pode impedir o tráfego de carros e caminhões por semanas inteiras.

As carências em infraestrutura não se resumem à pavimentação incompleta da rodovia. Dos três primeiros municípios paraenses cortados pela Transamazônica, São Domingos do Araguaia é o que tem o melhor Índice de Desenvolvimento Humano (IDH): 0,594 – apenas o 4.284º no ranking brasileiro, que contempla 5.565 municípios. Em todos os três, o pior dos critérios analisados é a educação.

Erro de cálculo

Em meados de 1970, o Nordeste brasileiro enfrentou um período de calor e seca tão intenso que derreteu o coração de um general. Em visita a Pernambuco, o ditador Emílio Garrastazu Médici, então presidente da República, ficou inconformado com o desamparo da população sertaneja. “O chefe da nação não pode compreender a existência de compatriotas vivendo em condições tão precárias”, declarou em junho, em um discurso no centro de Recife. “Isso não pode continuar”.

Quando Médici retornou a Brasília, o antídoto para a miséria que havia testemunhado no semiárido estava pronto – ao menos, na cabeça dele. A ideia era desocupar áreas do polígono das secas e, ao mesmo tempo, utilizar os sertanejos como mão de obra na realização do chamado Plano de Integração Nacional (PIN).

O projeto respondia a uma necessidade identificada pela ditadura brasileira na região Norte. A Amazônia estava repleta de vazios demográficos, e o povoamento daquelas áreas supostamente férteis, com chuvas em abundância, poderia alavancar a produção agrícola e unir o Brasil em torno de um ideal de nação.

“Terras sem homens para homens sem terras”. A frase atribuída ao general após a visita ao sertão passou a ser repetida com entusiasmo nos meses seguintes, acompanhada do slogan do PIN, de cunho nacionalista: “Integrar para não entregar [a Amazônia ao capital estrangeiro]”.

Sonho adaptado

A meta era assentar 100 mil famílias, a maior parte no entorno de Altamira, município paraense que passou a ser chamado de capital da Transamazônica. O Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra) repassaria ao chefe de cada família, além dos custos de deslocamento, um lote de 100 hectares, uma casa e um salário mínimo, para iniciar os trabalhos agrícolas, durante seis meses.

Segundo o jornal Folha do Norte, em 16 de julho de 1971, os colonos ainda receberiam “financiamento do Banco do Brasil, principalmente para cultivos de café e cacau, com carência de três anos e oito para quitar a dívida”. Tudo foi feito a toque de caixa, sem nenhum laudo ambiental ou estudo de viabilidade econômica.

O primeiro passo era abrir a estrada. Médici propôs que ela tivesse 8 mil km e ligasse os dois oceanos, Atlântico e Pacífico, do litoral brasileiro ao peruano. Conforme o “milagre econômico” dava sinais de cansaço, o sonho sofreu adaptações.

As obras da BR-230 começaram em setembro de 1970, e o primeiro trecho foi inaugurado em agosto de 1972, com uma solenidade às margens do rio Xingu, em Altamira. Quando a construção foi interrompida, a rodovia tinha 4.223 km de extensão, pouco mais da metade do projeto original: de Cabedelo, no litoral da Paraíba, até Lábrea, na região sul do Amazonas. Quatro mil operários trabalharam até 1975 naquela obra faraônica, cujo custo nunca foi divulgado pelo governo militar.

No final de 1978, devido a conflitos com famílias tradicionais paraenses pela regularização de terras, os Programas Integrados de Colonização (PIC) foram desativados. Com a consequente suspensão das políticas federais de colonização, o número de famílias assentadas nos três polos de povoamento no Pará – Marabá, Altamira e Itaituba – não passou de oito mil.

Quarenta e cinco anos depois, o slogan e o jargão cunhados por Médici soam como piada pronta. A migração foi menor do que o esperado e os índices de desenvolvimento da região Transamazônica estão entre os piores do país. A estrada, no período chuvoso, é quase impraticável, e o capital internacional está com os dois pés enterrados na floresta.

Ruínas da siderurgia

A 120 km da ponte sobre o rio Araguaia, Marabá é a cidade mais populosa às margens da Transamazônica paraense. Os 267 mil habitantes estão divididos em 17 distritos – seis na área urbana e onze na zona rural –, banhados pelos rios Tocantins e Itacaiunas.

Máquinas quebradas, equipamentos enferrujados, toneladas de ferro e madeira ao relento. No coração do Distrito Industrial de Marabá, por onde cruza a Estrada de Ferro Carajás (EFC), operada pela Vale, salta aos olhos o que parece ser um cemitério da indústria siderúrgica.

Na década de 1980, dez empresas se instalaram na cidade para criar um polo de transformação do minério da Serra dos Carajás em ferro-gusa, matéria-prima para produção de aço.

A curva de faturamento foi positiva até 2008, quando os principais compradores, China e Estados Unidos, passaram a produzir ferro-gusa em seus próprios territórios e reduziram as importações – para minimizar os impactos da crise mundial.

Esse movimento econômico, somado às multas e ao descumprimento de Termos de Ajustamento de Conduta (TACs) por crimes ambientais e trabalho análogo à escravidão, levou ao fechamento de oito das dez companhias siderúrgicas do município.

O crime ambiental cometido pelas empresas do setor era o desmatamento ilegal de áreas da Amazônia para obtenção de carvão vegetal, que é misturado ao minério de ferro em altas temperaturas para formar o gusa. Na zona rural de Marabá, milhares de plantas nativas deram espaço a pés de eucalipto e pinus, a maioria dos quais jamais será encaminhado às siderúrgicas, por falta de demanda ou de capital para bancar as operações.

O total das multas aplicadas pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) chegou a R$ 280 milhões, e a oferta de empregos no polo siderúrgico caiu de 10 mil para 250, desde 2008.

Os dados mais recentes do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) indicam que 18,6% da população está ocupada no município. A cada dez pessoas, quatro tinham rendimento mensal inferior a meio salário mínimo – cerca de R$ 396,00, nos valores da época.

Apesar da recessão econômica que afetou o setor siderúrgico, Marabá tem o terceiro maior o Produto Interno Bruto (PIB) do estado graças à atividade pecuária, à indústria madeireira e de cerâmica e à mineração de cobre e manganês.

Os desafios da prefeitura são semelhantes aos de qualquer metrópole brasileira. Transporte caro e ineficiente, concentração de terras, ocupações irregulares de terrenos públicos na área urbana, precariedade nos serviços de saúde: o índice de mortalidade é maior que 117 dos 144 municípios paraenses.

Batizada em homenagem ao título de uma obra de Gonçalves Dias, Marabá é conhecida como Cidade Poema. A palavra, em tupi-guarani, era usada para designar mestiços, crianças com deficiência física ou o mais novo entre dois irmãos gêmeos. Como eram considerados um prenúncio de desgraças e tragédias na aldeia, estes últimos eram sacrificados logo após o nascimento.

Os sobreviventes

Em termos de arborização das vias públicas, Marabá está entre as 200 piores cidades do país, em plena Amazônia. A orla do rio Tocantins, na região conhecida como “Marabá Pioneira”, é o ponto turístico mais visitado nos fins de tarde, quando se torna um mirante para o pôr-do-sol.

(Foto: Felipe Carrelli)

No restante do dia, quem passeia pela orla vê no horizonte outros tons de amarelo-alaranjado, não tão agradáveis quanto os do poente: são as queimadas, cada vez mais comuns no perímetro urbano.

Mesmo assim, a prefeitura trabalha com a possibilidade de receber a certificação estadual Município Verde. Para isso, a área queimada ou desmatada precisa ser inferior a 40 km² ao ano, por cinco anos consecutivos. Em 2015, os terrenos devastados chegaram a 46km², o que adiou os planos da Secretaria Municipal de Meio Ambiente.

A construção da BR-230, além de legitimar a derrubada de árvores centenárias, afetou ao menos 18 povos indígenas e significou o extermínio de milhares de pessoas. Não há um número preciso de mortos, mas é consenso entre os historiadores que várias comunidades foram invadidas ou “recortadas” em nome do PIN.

De acordo com o Censo 2010, habitam a região cerca de 4,2 mil Apyterewa, 4 mil Kayapó, mil Xikrin do Rio Catete e 800 Parakanã.

Ponto fora da curva

É sábado à tarde e o calor chega a 34º C. Um casal Kayapó caminha pelo shopping center Pátio Marabá, na margem norte da Transamazônica, e se senta em um café. Ele pede uma Coca-Cola; ela, uma água mineral e um pedaço de pudim. O telefone celular, sobre a mesa, toca um pop japonês.

O que poderia ser digno de nota em outras regiões é, decerto, uma cena comum na Cidade Poema. Com a parte superior da cabeça raspada e a pele coberta de desenhos coloridos, indígenas de várias etnias caminham pelos corredores, aproveitam o ambiente climatizado e tornam o lugar menos enfadonho.

Os hábitos de consumo são tão improváveis quanto o pudim saboreado pela mulher Kayapó. Enquanto uns fazem fila em uma franquia de açaí industrializado, outros se detêm na vitrine da loja de bombons, que não vende nenhum sabor local. Em vez de cupuaçu ou castanha, as trufas têm recheio de morango, torta alemã e floresta negra.

Os índices de infraestrutura e urbanização fazem de Marabá um ponto fora da curva na Transamazônica paraense. A explicação é simples: o desenvolvimento e a ocupação do município precedem as obras da BR-230. Entre 1890 e 1970, a cidade foi palco de três ciclos de extrativismo com alta lucratividade – borracha, castanha-do-brasil e garimpo de ouro e diamante.

É preciso seguir na rodovia por mais alguns quilômetros para dimensionar o fracasso do projeto de Médici para ocupação da Amazônia.

O asfalto virou lenda

De Marabá a Novo Repartimento, a “princesinha da Transamazônica”, são 180 km – pelo menos a metade, em estrada de terra. De carro ou de moto, na estação seca, o deslocamento requer de três a quatro horas.

Além da rodovia esburacada e poeirenta, o que contribui para a lentidão do percurso são as obras de pavimentação. De meia em meia hora, próximo ao município de Itupiranga, uma das pistas é bloqueada para terraplanagem e compactação do solo.

Junior tem 18 anos e passa o dia na BR-230, de olho no relógio e de ouvidos atentos ao rádio comunicador. Há dois meses, ele é um dos responsáveis por avisar os colegas para liberar ou bloquear um dos sentidos da pista, conforme sinaliza o cronômetro.

Depois de abandonar o trabalho em um lava-rápido em Itupiranga, Junior está contente com a função que desempenha na Tamasa Engenharia. A marmita é “caprichada”, a empresa assina a carteira de trabalho e, volta e meia, um motorista irritado ajuda a quebrar a monotonia da jornada. Naquela mesma semana, um caminhoneiro sacou a pistola para fora da janela, atropelou os cones no meio da pista e esbravejou contra a demora nas obras – relata o funcionário, com a objetividade de quem não tem “nada a ver com isso”.

O trabalho de Junior e o estresse dos caminhoneiros estão garantidos pelos próximos dois anos. A conclusão da obra está prevista para 2019, porque aqui o trabalho não avança no inverno, de dezembro a maio. Pelo contrário, as chuvas mexem com o terreno e, em alguns trechos, exigem que as obras de pavimentação recomecem do zero.

“Essa história de asfalto já virou lenda”, resumiu o motorista de uma caminhonete com placa de Marabá. “Não era nem para ter feito isso aqui [aberto a estrada], derrubado tudo. Mas, já que fez, termina logo!”.

Onde há fumaça…

Se na orla do rio Tocantins as queimadas aparecem como minúsculos pontos no horizonte, quem percorre a Transamazônica no sentido Marabá-Novo Repartimento tem o desprazer de testemunhar o estrago de perto.

A população local parece acostumada ao cheiro forte e ao espetáculo às avessas que o fogo proporciona. Ninguém sabe de quem é o terreno, ninguém sabe se esta queimada – ou aquela outra – foi crime ou acidente.

Em Cajazeiras, a 67 km de Marabá, famílias inteiras passam rente às labaredas com a expressão indiferente. O semblante das crianças uniformizadas, a caminho da escola, não revela nenhum incômodo com a fumaça ou com o calor que emana das folhas e galhos secos. A 50 metros de distância, um grupo de jovens toma banho no rio Cajazeiras e sequer vira a cabeça para olhar as chamas. Faz parte da rotina.

Onde não há foco de queimada, é porque a selva já virou pasto. Novo Repartimento tem um rebanho estimado em um milhão de cabeças de gado. Nos arredores do município, para qualquer lado que se olhe, predominam os descampados, áreas de criação extensiva. A exceção fica por conta da terra indígena Parakanã, que levanta uma hipótese corroborada ao longo da BR-230 no Pará: os povos originários são a tábua de salvação da floresta.

A mata fechada, o canto de pássaros nativos e os vários tons de verde, que se sobrepõem na margem esquerda da estrada, contrastam com o capim rasteiro dos terrenos dedicados à pecuária no lado oposto.

Uma placa, coberta de poeira e com as letras quase apagadas, permite ler que aquela terra foi homologada pelo Decreto 248, de 29 de outubro de 1991. São 351,7 mil hectares, com a situação jurídica regularizada.

Os Parakanã, que se autodenominam Awaeté, ou “gente de verdade”, tiveram o primeiro contato com não-índios em 1910, à beira do rio Pacajá. Após 60 anos de conflitos e mortes, atribuídas a garimpeiros e fazendeiros da região, a etnia retomou a curva positiva de crescimento populacional graças ao Programa Parakanã, uma parceria entre a companhia de energia elétrica Eletronorte e a Fundação Nacional do Índio (Funai).

Em 2016, os Parakanã bloquearam por três dias a ponte sobre o rio Bacuri, entre Novo Repartimento e Marabá, para exigir que aquela estrada fosse asfaltada. A falta de pavimentação, segundo eles, dificulta o acesso a serviços de saúde. Na ocasião, os indígenas também reivindicavam a presença de médicos na própria aldeia, mas nenhuma das demandas foi atendida.

Puaca e reflorestamento

A estrada de terra segue até a região central de Novo Repartimento. Logo na entrada do perímetro urbano, um comércio de carros sucateados a céu aberto dá uma dimensão do volume de poeira que sobe, sempre que um automóvel cruza a rodovia.

Durante a estação seca, a poeira fina que não assenta na estrada esconde valas e buracos sobre a pista. É o que os habitantes da região Transamazônica chamam de “puaca” – um pesadelo para os motociclistas de primeira viagem.

Se o cinza é a cor do asfalto e dos restos de queimada que se multiplicam à beira da rodovia, o marrom simboliza os caminhos abertos e nunca fechados, os sonhos carentes de realização: a poeira de um passado que embaça a visão e tinge tudo ao redor. Ambos, cinza e marrom, sufocam o verde da floresta e se impõem como legado perverso da presença humana por estas paragens.

Novo Repartimento tem 72 mil habitantes, dos quais metade vive na zona rural. Não há consenso sobre a origem do apelido “princesinha da Transamazônica”, mas sabe-se que os operários da BR-230 têm certo carinho por aquela localidade, onde estiveram acampados por vários meses na década de 1970.

Antes de se tornar um município, em dezembro de 1991, a área recebeu migrantes do território vizinho, a vila de Repartimento, inundada do para construção da Usina Hidrelétrica de Tucuruí. A empreiteira que assumiu as obras da barragem foi a Camargo Corrêa, a mesma que pavimentou parte da BR-230 no Amazonas. Vinte e cinco mil homens trabalharam na represa até a inauguração, em janeiro de 1985.

A região central de Novo Repartimento é um dos ambientes urbanos mais agradáveis da Transamazônica paraense. As famílias, mesmo com crianças pequenas, parecem não ver problema em passear pelas ruas e praças à noite – coisa rara em outros municípios à beira da rodovia. Essa sensação de segurança é derrubada pelas estatísticas: em 2014, Novo Repartimento integrou a lista das 200 cidades mais violentas do Brasil.

Na zona rural do município está o assentamento Tuerê, segundo maior da América Latina, com 290 mil hectares. Os projetos do Incra funcionam como resistência ao modelo predominante de agronegócio, baseado na monocultura de soja, pecuária extensiva e corte de madeira.

A partir de 2011, a produção de cacau assumiu um papel relevante na economia local. Com o apoio da Comissão do Plano da Lavoura Cacaueira (Ceplac), criada pelo Ministério da Agricultura, pequenos produtores passaram a ter suporte técnico para investir no plantio de cacau.

Novo Repartimento tem quase duas mil famílias produtoras, e 60% das amêndoas de cacau do município vêm do Tuerê.

Maranhense de Caxias, Seu Chico vive na área do Tuerê e é o maior cacauicultor de Novo Repartimento. Quando chegou à cidade, em 1975, ele tinha 22 anos e sabia decor a recomendação dos governos militares: “A gente vinha para a região para desmatar, se não perdia o lote. Hoje é o contrário, o governo [federal] apoia quem preserva”.

Como o cacau precisa de sombra, a produção funciona como estímulo ao reflorestamento – um contraponto à devastação provocada pela pecuária extensiva. Além de ampliar a renda das famílias, a proposta da Ceplac é frear o desmatamento dentro da área do Tuerê: entre 2001 e 2011, o número de árvores derrubadas cresceu seis vezes.

Metade da produção de cacau de Seu Chico é “sombreada” por árvores de grande porte nativas da Amazônia, como o mogno-brasileiro. No assentamento Tuerê, são produzidas mais de 20 variedades de alimentos, a maior parte grãos, frutas e verduras. A orientação do Incra é que a produção seja orgânica, sem agrotóxicos, e que não haja nenhum tipo de desmatamento.

O boi pede passagem

Apesar das iniciativas de resistência, o município não escapou da “tentação do gado”. Em Novo Repartimento, a pecuária se tornou a principal atividade econômica há pelo menos 30 anos. Antes, a receita das famílias era baseada nos cultivos de maracujá, café e cupuaçu, com baixo valor agregado. Na proporção atual, são 14 bois para cada ser humano, e a renda per capita praticamente dobrou.

Os moradores explicam a opção pela pecuária sem encostar na calculadora. Enquanto o gado “dá lucro desde que nasce”, um pé de cacau leva até quatro anos para começar a dar frutos. Sem contar as doenças que vez ou outra destroem a lavoura.

Como os assentamentos desafiam a tendência de concentração de terras no Brasil, Novo Repartimento costuma ser mencionada como referência positiva na disputa fundiária que ocorre às margens da Transamazônica. Mas está cada vez mais difícil sustentar essa fama.

Equipes da Superintendência Regional do Incra estão com dificuldade de levantar dados atualizados sobre o Tuerê, porque parte dos lotes foi ocupada ou invadida por “laranjas” de grandes proprietários de terra da região. São cada vez mais recorrentes as ameaças e pressões a profissionais do setor técnico do Instituto, que tem razões para temer pelo pior.

De janeiro a maio de 2017, o Brasil registrou 37 assassinatos em conflitos fundiários, um recorde segundo a Comissão Pastoral da Terra (CPT). Dos 1.536 conflitos que ocorreram na zona rural em 2016, 1.295 estão relacionados à luta pela terra, pela água ou a situações de despejo envolvendo latifundiários e indígenas, ambientalistas ou pequenos produtores.

De acordo com a organização Global Witness, o Brasil é o país que mais assassina pessoas em meio a conflitos agrários. E a Transamazônica paraense está olho do furacão, como será descrito nas próximas reportagens da série.

Edição: Brasil de Fato Paraná

FONTE: https://www.brasildefato.com.br/2017/11/14/transamazonica-45-anos-or-presenca-indigena-e-a-tabua-de-salvacao-da-floresta/